Las Motos Del Tortillero Que Vencieron a Harley-Davidson en Texas — La Historia Olvidada de ISLO…

El mundo rueda sobre dos ruedas. En Estados Unidos, Harley Davidson domina las carreteras con sus monstruos de acero. Modelos como la Panhe y la Hydra Glide se han convertido en símbolos de libertad, de poder, de todo lo que significa ser americano. Cada año más de 100,000 motocicletas salen de sus fábricas en Milwaukee, Wiscons

Al otro lado del Atlántico, Europa reconstruye su industria después de la guerra. Italia produce las elegantes Vespa y Lambreta que transforman el transporte urbano. Moto Morini fabrica motores de precisión que los ingenieros consideran obras de arte mecánico. Alemania con marcas como Sax produce componentes que se exportan a todo el mundo.

Y en Japón algo extraordinario está sucediendo. En 1948, un hombre llamado Soichiro Honda fundó una pequeña empresa en un cobertizo destruido por bombardeos. Para 1955, Honda ya produce más de 100,000 motocicletas al año. Sus Supercup revolucionan el concepto de transporte económico. El gobierno japonés protege a su industria naciente con aranceles y subsidios. La apuesta es clara.

Japón quiere dominar el mercado mundial de motocicletas. Y si esta historia de innovación mexicana merece ser conocida, un like ayuda a que YouTube la recomiende a más personas. Comenta de dónde nos escuchas. Suscríbete si aún no lo has hecho. Pero ahora regresemos a 1955 porque lo que está a punto de suceder en México cambiará todo.

Para entender lo que México logró, primero hay que entender el contexto global. El mercado mundial de motocicletas vale miles de millones de dólares. Las grandes corporaciones tienen ejércitos de ingenieros. Harley Davidson emplea a más de 3,000 trabajadores solo en su planta principal. Honda invierte millones en investigación y desarrollo.

Las fábricas europeas tienen décadas de experiencia acumulada, generaciones de conocimiento transmitido de maestros a aprendices. La tecnología de motocicletas requiere precisión milimétrica. Un motor de dos tiempos debe comprimir la mezcla de aire y combustible exactamente en el momento correcto.

Los pistones viajan a miles de revoluciones por minuto. Un error de medio milímetro puede significar la diferencia entre un motor que funciona y un pedazo de chatarra. Las grandes marcas tienen laboratorios de pruebas, dinamómetros que miden la potencia con precisión científica, túneles de viento para optimizar la aerodinámica, equipos de metalurgia que analizan cada aleación.

Presupuestos de millones de dólares solo para investigación. En 1955, el mundo tiene líderes claros en la industria de motocicletas. Estados Unidos, Harley Davidson, Indian, Khman, Europa, Vespa, Lambreta, Motomorini, Sax, Triumph, BSE, Japón, Honda, Yamaha, Suzuki. Entre todos producen millones de unidades al año, emplean a cientos de miles de trabajadores, generan miles de millones en exportaciones y América Latina.

América Latina no produce absolutamente nada. Ni una sola motocicleta sale de ninguna fábrica en todo el continente. Desde México hasta Argentina, desde Brasil hasta Chile, cada motocicleta debe importarse. Cada motor, cada [música] pistón, cada bujía viene de Estados Unidos, de Europa, de Japón. Los expertos dicen que tiene sentido.

América Latina no tiene la tecnología, no tiene la experiencia, no tiene los ingenieros, no tiene la infraestructura industrial necesaria para fabricar algo tan complejo como una motocicleta. Los países latinoamericanos deben contentarse con importar, con depender, con pagar precios inflados por productos que otros fabrican.

Eso es lo que el mundo cree en 1955. Pero en Saltillo, Coahuila, México, un hombre de 63 años mira las calles de su ciudad y ve algo diferente. Ve a los repartidores de tortillas cargando sus canastas a pie. Ve a los carteros sudando bajo el sol del desierto. Ve a los lecheros empujando carretas tiradas por burros.

Y se hace una pregunta simple. ¿Por qué México no puede fabricar un vehículo económico para su propia gente? Su nombre es Isidro López Certuche y está a punto de cambiar la historia de la industria mexicana para siempre. Y México. México en 1955 no fabricaba una sola motocicleta, ni una, cero. Cada moto que rodaba por las calles del país había cruzado una frontera.

Harley Davidon importadas de Estados Unidos para los que podían pagarlas. Vespa europeas para la clase media alta de la Ciudad de México. Modelos usados y reconstruidos que llegaban por caminos tortuosos desde el norte. El 100% del mercado era importación. Para ponerlo en perspectiva, imagina un país de más de 30 millones de habitantes donde cada motocicleta, cada scooter, cada motoneta tiene un motor fabricado en otro continente, donde cada refacción debe pedirse a Estados Unidos o Europa, donde el mecánico de la esquina tiene que adivinar cómo reparar máquinas diseñadas

para otras calles, otros climas, otras necesidades. Las motocicletas importadas costaban fortunas. Un trabajador mexicano promedio ganaba unos pocos pesos al día. Una Harley Davidson costaba el equivalente a años de salario. Incluso las motonetas europeas más económicas estaban fuera del alcance de la mayoría.

Y mientras tanto, la realidad en las calles mexicanas era otra. Los tortilleros cargaban sus canastas de masa a pie, caminando kilómetros cada mañana antes de que saliera el sol. Los carteros recorrían sus rutas bajo el sol abrasador del desierto o la lluvia tropical, entregando correspondencia casa por casa.

Los lecheros madrugaban a las 3 de la mañana para hacer sus entregas en carretas tiradas por burros o mulas. El transporte motorizado económico no existía para ellos. Las empresas extranjeras no tenían interés en cambiar eso. Harley Davidson fabricaba motocicletas para el mercado americano, para hombres con dinero que querían velocidad y estatus.

Vespa diseñaba para las calles empedradas de Roma, no para los caminos de terracería de Coahuila. Honda apenas empezaba a pensar en exportar fuera de Japón. Nadie, absolutamente nadie, estaba diseñando un vehículo para el trabajador mexicano y nadie creía que México pudiera hacerlo por sí mismo. La dependencia era total. La industria automotriz mexicana estaba en pañales.

Las pocas fábricas que existían ensamblaban vehículos con piezas importadas. No había proveedores locales de componentes especializados, no había ingenieros con experiencia en diseño de motores, no había tradición de manufactura de precisión. Los expertos, los economistas, los consultores internacionales, todos decían lo mismo. México es un país agrícola.

México debe importar tecnología. México no tiene la capacidad industrial para fabricar productos complejos. México debe conformarse con comprar lo que otros producen. Eso decían. Pero en Saltillo, Coahuila, [música] un hombre estaba a punto de demostrar que todos estaban equivocados. Un hombre que no había ido a la universidad, que había empezado su carrera con 800 pesos prestados, que había sobrevivido la Revolución Mexicana, la pérdida de su primera tienda, años de trabajo duro construyendo un imperio industrial ladrillo por ladrillo. Su nombre era

Isidro López Certuche y cuando miraba las calles de Saltillo no veía limitaciones, veía una oportunidad. Isidro López Certuche nació el 26 de abril de 1892 en Saltillo, Coahuila. Era el primogénito de ocho hijos. Su padre, don Isidro López y su madre, María Certuche, vivían modestamente en aquella ciudad del norte de México.

No había riqueza heredada, no había conexiones con la élite, solo una familia numerosa y la necesidad de trabajar. Desde muy joven, Isidro mostró una curiosidad insaciable por el comercio y la industria. Mientras otros niños jugaban en las calles empolvadas de Saltillo, él observaba las tiendas, los talleres, el flujo de mercancías que entraba y salía de la ciudad.

Aprendió a sumar cuentas antes de que le enseñaran. formalmente entendió el valor del trabajo antes de cumplir los 10 años, pero 1910 cambió todo. La revolución mexicana estalló cuando Isidro tenía 18 años. De la noche a la mañana, el joven primogénito se convirtió en el sostén de su familia. No había tiempo para estudios universitarios.

No había lujo de esperar mejores tiempos. Había que sobrevivir. En 1914, Isidro juntó dinero con dos amigos y abrieron una pequeña tienda. fue su primer negocio propio, su primer sueño de independencia económica. Los revolucionarios la confiscaron. Todo lo que habían construido, todo lo que habían invertido, desapareció en un día. Los ejércitos que cruzaban Coahuila no distinguían entre ricos y pobres, entre simpatizantes y neutrales.

Tomaban lo que necesitaban y seguían adelante. Otro hombre se habría rendido. Isidro López Certuche no era otro hombre. Con 800 pesos prestados, exactamente 800 pesos, Isidro y sus hermanos Carlos y Ricardo abrieron una ferretería en 1916. Era un negocio humilde. Vendían clavos, tornillos, herramientas básicas, lo que la gente necesitaba para reconstruir después de la guerra. El negocio creció.

Para 1928, los hermanos López habían fundado una fábrica de metal laminado, aluminio y troquelado. Ya no solo vendían productos de otros, fabricaban los suyos propios. En 1932 nació la compañía industrial del norte, Cinza. Sinza producía molinos de grano para las familias mexicanas que molían su propio maíz.

Fabricaba planchas de hierro para las amas de casa. Producía utensilios de peltreías encontrar en cada cocina del norte de México y eventualmente estufas de gas natural que modernizaron los hogares de miles de familias. Don Isidro, como ya lo llamaban, tenía una filosofía simple. Lo único que pedía a sus empleados era trabajo, puntualidad y honradez y predicaba con el ejemplo.

Cada día don Isidro comía en el comedor de los trabajadores, no en una oficina elegante, no en restaurantes exclusivos, [música] en el mismo comedor, en la misma mesa, comiendo la misma comida que el obrero más humilde de su fábrica. Un empleado recordaba años después que Don Isidro comía lo mismo que les daban a los trabajadores.

No había distinción, no había privilegios especiales. El dueño de la empresa más grande de Saltillo almorzaba codo a codo con los que operaban las máquinas. Pero don Isidro no solo construía empresas, construía comunidad. Fundó el Colegio de México, una institución de instrucción primaria, secundaria y artes oficios para los hijos de sus trabajadores y de la comunidad.

presidió el patronato del asilo para niños huérfanos y abandonados de Saltillo. El Chato López, como le decían sus amigos cercanos, no era solo un empresario, era un hombre con una visión de lo que México podía ser. Y para 1955, a los 63 años de edad, don Isidro López Certuche estaba a punto de embarcarse en su proyecto más ambicioso.

Había dominado la manufactura de utensilios de cocina. Había transformado Cinza en un imperio industrial. Pero había un problema que lo mantenía despierto por las noches. Cada día miraba por la ventana de su oficina y veía las calles de Saltillo. Veía a los trabajadores cargando mercancías a pie. Veía a los repartidores sudando bajo el sol del desierto.

Veía burros y mulas donde debería haber vehículos modernos. Y se preguntaba si México podía fabricar estufas y molinos y utensilios de Peltre, ¿por qué no podía fabricar un vehículo económico para su propia gente? La semilla de moto islo acababa de plantarse. Don Isidro López Certuche no era un hombre que tomara decisiones a la ligera.

Antes de invertir un solo peso en su proyecto de motocicletas, estudió el mercado, observó, analizó, hizo lo que siempre había hecho antes de cada gran movimiento empresarial y lo que vio lo convenció de que tenía razón. Las calles de México estaban llenas de oportunidades sobre dos ruedas que nadie estaba aprovechando.

Los tortilleros que madrugaban cada día para entregar más fresca, los carteros que recorrían kilómetros bajo el sol, los lecheros que hacían sus rutas antes del amanecer, los cobradores que visitaban casa por casa recolectando pagos, todos ellos caminaban o usaban burros o bicicletas que se rompían en los caminos de terracería.

Necesitaban algo mejor, algo económico, algo resistente, algo diseñado específicamente para las condiciones mexicanas. Y Don Isidro sabía exactamente cómo dárselo, pero primero necesitaba aprender. Don Isidro era un enamorado de los diseños italianos. Había visto fotografías de las elegantes vespas circulando por las calles de Roma.

Había estudiado los motores Motomorini, que los expertos consideraban obras maestras de ingeniería. admiraba la precisión alemana de los componentes Sax. El problema era que en México no tenía esa tecnología. No había fábricas de motores, no había proveedores de pistones de precisión, no había ingenieros con experiencia en diseño de motocicletas.

Sinza sabía hacer metal laminado, utensilios de cocina, estufas de gas, pero un motor de dos tiempos era algo completamente diferente. Don Isidro podría haberse rendido ahí. En cambio, encontró una solución. Si México no podía fabricar motores todavía, México importaría los componentes críticos y aprendería en el camino.

Los motores vendrían de Italia, de Motomorini y MBAL. Los componentes de precisión vendrían de Alemania, de Sax, pero el ensamblaje, el diseño, la adaptación a las necesidades mexicanas, eso sería 100% saltillense. Era una estrategia pragmática, una forma de empezar sin tener que reinventar la rueda, literalmente.

En 1955, Don Isidro anunció su decisión. Sinza, la empresa que había fundado hacía más de dos décadas, iba a diversificarse. Además de estufas y utensilios, ahora fabricaría motocicletas. La primera fábrica de motocicletas de México, la primera de América Latina. Sus asesores probablemente pensaron que estaba loco. Un hombre de 63 años sin experiencia en la industria automotriz, [música] queriendo competir con Harley Davidson y Honda, una empresa de utensilios de cocina pretendiendo fabricar vehículos motorizados. Pero Don Isidro había

pasado toda su vida demostrando que los escépticos estaban equivocados. Había empezado con 800 pesos prestados después de que los revolucionarios le quitaran todo. Había construido un imperio industrial en el desierto de Coahuila. Había sobrevivido crisis económicas, guerras y todo tipo de adversidades. Fabricar motocicletas solo era un problema más que resolver.

El sábado 14 de julio de 1956, las excavadoras comenzaron a mover tierra en las afueras de Saltillo. La construcción de la primera fábrica de motocicletas de América Latina había comenzado. Don Isidro supervisaba personalmente cada detalle: la ubicación de las líneas de ensamblaje, el diseño de los espacios de trabajo, los sistemas de control de calidad que asegurarían que cada motocicleta que saliera de esa fábrica cumpliera con los estándares más exigentes.

El nombre de la empresa sería simple, directo, inconfundible. Islo, las primeras dos letras de su nombre, las primeras dos de su apellido, Isidro López, una marca que llevaría su identidad, su legado, su promesa de que México sí podía fabricar productos de clase mundial. Pero Don Isidro no sabía que su verdadera batalla apenas comenzaba.

El problema era más complejo de lo que parecía. Don Isidro quería crear una motocicleta para el pueblo mexicano, pero el pueblo mexicano tenía necesidades muy específicas que ningún fabricante extranjero estaba dispuesto a atender. Primero, el precio. Un trabajador mexicano promedio ganaba unos cuantos pesos al día. Las motocicletas importadas costaban fortunas.

Para que una moto islo tuviera sentido, tenía que ser accesible, dramáticamente más barata que cualquier alternativa importada. Segundo, la durabilidad. Las calles de México no eran las autopistas pavimentadas de Estados Unidos ni las avenidas empedradas de Roma. Eran caminos de terracería, baches, piedras, polvo del desierto que se metía en cada mecanismo.

Una motocicleta para México tenía que ser prácticamente indestructible. Tercero, la simplicidad. En los pueblos pequeños de México no había mecánicos especializados en motocicletas europeas. No había distribuidores de refacciones importadas. Si algo se rompía, el dueño tenía que poder repararlo él mismo con herramientas básicas, sin manuales técnicos escritos en alemán o italiano.

Y cuarto, el problema más difícil de todos, el sistema eléctrico. Las motocicletas modernas de la época dependían de baterías. Baterías que necesitaban cargarse. Baterías que fallaban con el calor extremo del desierto mexicano. Baterías que eran caras de reemplazar y difíciles de conseguir en pueblos remotos.

Don Isidro necesitaba una solución diferente. Imagina el desafío. Necesitas electricidad para la chispa que enciende el motor. Necesitas electricidad para las luces. Pero no puedes depender de una batería que puede fallar en el momento más crítico, dejando varado a un repartidor de tortillas a kilómetros de cualquier taller.

Los ingenieros de Harley Davidson usaban baterías, los de Honda usaban baterías, los de Vespa usaban baterías. Era el estándar de la industria, era lo que todos hacían. Pero el estándar de la industria no funcionaba para México. Don Isidro encontró la respuesta en la tecnología del magneto. Un magneto es un generador pequeño que va dentro del motor.

Cuando el motor gira, el magneto produce electricidad, no necesita batería, no necesita carga externa. Mientras el motor funcione, hay electricidad. simple, confiable, prácticamente imposible de descomponer. Era una tecnología que existía, pero que las grandes marcas habían abandonado en favor de sistemas más complejos con baterías.

Don Isidro la rescató porque entendía algo que los ingenieros en Milwaukee o Tokyo no entendían. México no necesitaba lo más moderno. México necesitaba lo que funcionara. El magneto dentro del motor Islo generaría entre 6 y 8 V. Suficiente para la chispa de ignición, suficiente para una luz básica. Nada de baterías que murieran en el calor del verano de Coahuila.

Pero eso era solo parte del desafío técnico. Los motores tenían que adaptarse a las condiciones mexicanas. Don Isidro eligió motores de dos tiempos por su simplicidad. Menos piezas móviles significaba menos cosas que podían fallar. Un motor de dos tiempos es más ruidoso, menos eficiente en combustible, pero también más fácil de mantener y reparar.

El motor de 175 cm C producía 10.5 caballos de potencia a 6,000 revoluciones por minuto. Para ponerlo en contexto era suficiente para alcanzar 120 km/h, más que suficiente para las necesidades de un tortillero o un cartero. El motor de 200 cm c era más potente, 14.5 caballos de vapor, velocidad máxima de 125 km porh.

Para los que necesitaban algo más robusto, los chasis [música] se diseñarían para soportar los caminos mexicanos más resistentes, más simples, con suspensiones que pudieran absorber los baches sin romperse después de unos meses de uso. Todo tenía que ser pensado desde cero. Mientras Onda gastaba millones de dólares en investigación y desarrollo, Don Isidro resolvía los mismos problemas con ingenio mexicano y sentido común.

Mientras Harley Davidson tenía equipos de cientos de ingenieros, en Saltillo, un grupo pequeño de trabajadores de CSA aprendía a construir motocicletas sobre la marcha. Era David contra Goliat y David estaba a punto de ganar el 25 de mayo de 1957, sábado. Ese día, en la recién terminada fábrica de moto islo en Saltillo, Coahuila, algo histórico estaba a punto de suceder.

Los trabajadores habían pasado meses preparando este momento. Las líneas de ensamblaje estaban listas. Los componentes importados de Italia y Alemania habían llegado. Los técnicos mexicanos habían aprendido cada paso del proceso, cada ajuste, cada detalle de la fabricación y ahora, finalmente era el momento de la verdad.

Don Isidro López Certuche a sus 65 años estaba presente. No podía perderse este momento. No después de todo el camino recorrido, no después de todas las dudas que había ignorado, todos los escépticos que había desafiado. La primera motocicleta Islo rodó fuera de la línea de producción. Era una motoneta doble, un diseño práctico, funcional, exactamente lo que Don Isidro había imaginado cuando miraba las calles de Saltillo y veía a los trabajadores cargando mercancías a pie.

El motor italiano arrancó al primer intento. El rugido del escape llenó la fábrica. Los trabajadores contuvieron el aliento. Funcionaba. La primera motocicleta fabricada en México, la primera de América Latina. Había nacido en Saltillo, Coahuila, en una fábrica construida por mexicanos, ensamblada por manos mexicanas, con el sueño de un hombre que había empezado con 800 pesos prestados.

Lo que Honda había logrado en Japón, lo que Vespa había logrado en Italia, lo que Harley Davidson había logrado en Estados Unidos. México lo estaba logrando ahora. Los modelos iniciales recibieron nombres que reflejaban la identidad mexicana, la cora, la Jacki, la mixteca, nombres de pueblos indígenas, de regiones, de la esencia de México.

Y luego vino la Apache. La Apache se convertiría en el modelo más emblemático de Islo, diseñada específicamente para cobradores y aboneros, esos trabajadores que iban casa por casa recolectando pagos, vendiendo productos a crédito, conectando a las comunidades. Pero Don Isidro no se detuvo ahí. Los ingenieros de Islo aprendiendo con cada modelo fueron mejorando los diseños, adaptando, refinando.

Lo que empezó como ensamblaje de componentes importados fue evolucionando hacia algo más ambicioso. El sistema del magneto funcionaba perfectamente. Las motos Islo no dependían de baterías que fallaran, podían rodar por los caminos de terracería del México profundo sin miedo a quedarse varadas. La durabilidad era legendaria.

Los tortilleros que usaban motos Islo las sometían a un castigo brutal. Madrugadas, cargas pesadas, caminos imposibles y las motos aguantaban año tras año, década tras década. Algunas de esas primeras motos Islando hoy, más de 60 años después. Pero crear algo extraordinario es solo el primer paso. El verdadero desafío era demostrarle al mundo que México podía competir y el mundo estaba a punto de enterarse.

En 1960 algo cambió en la historia de Moto Islo. Javier López del Bosque, hijo de Don Isidro, tomó una decisión audaz. Si Islo quería ser tomada en serio, tenía que demostrar su calidad donde más importaba. En las pistas de carreras contra los mejores del mundo. En territorio enemigo, Javier creó el equipo de competencia Moto Islo, reclutó a los mejores pilotos mexicanos y los mandó a competir a Estados Unidos, a Tecas, al corazón del territorio de Harley Davidson.

Los estadounidenses esperaban que esos mexicanos con sus motitos fueran un chiste, una curiosidad, algo para reírse. No esperaban lo que estaba a punto de pasar. San Ángelo, Texas. principios de los años 60. El circuito estaba lleno de pilotos estadounidenses con sus máquinas americanas y europeas, veteranos de carreras, hombres que habían crecido compitiendo en motocicletas, que conocían cada curva, cada truco, cada técnica para exprimir hasta el último caballo de potencia de sus motores.

Y entonces llegaron los mexicanos Jorge Casares y Jorge Aristi, dos pilotos del equipo Moto Isl motocicletas Islo equipadas con motores Morini de 175 cm c. Los estadounidenses probablemente se rieron. Una moto mexicana, una marca que nadie había escuchado. Pilotos de un país que supuestamente no sabía fabricar nada más complejo que artesanías.

La carrera comenzó y algo increíble sucedió. Jorge Casares, montado en su islo Morini, no solo compitió, dominó. Vuelta tras vuelta, el piloto mexicano fue dejando atrás a los favoritos locales. La máquina fabricada en Saltillo respondía perfectamente. El motor italiano rugía sin fallar. La ingeniería mexicana demostraba de qué estaba hecha.

Casares ganó la gran final de la categoría de hasta 250 cm coto de 175. Una máquina más pequeña, menos potente sobre el papel. Había derrotado a motocicletas más grandes manejadas por pilotos en su propio territorio. Pero eso no fue todo. Jorge Casares estableció un récord de tiempo por vuelta que no fue superado en 10 años. 10 años.

Durante una década completa, ningún piloto estadounidense, ninguna motocicleta americana o europea pudo superar el tiempo que un mexicano había establecido montado en una islo. La noticia cruzó la frontera de vuelta a México. En Saltillo la celebración fue enorme. Los trabajadores de la fábrica Islo se sentían parte de algo histórico. No solo fabricaban motocicletas, fabricaban campeonas mundiales.

Don Isidro López Certuche, ya mayor, debió sentir una satisfacción profunda. Su visión había sido correcta. México sí podía competir con el mundo, pero la tragedia esperaba a la vuelta de la esquina. El 25 de mayo de 1959, exactamente 2 años después de que la primera moto islo saliera de la línea de producción, don Isidro López Certuche falleció de un paro cardíaco.

Tenía 67 años. El hombre que había empezado con 800 pesos prestados, que había sobrevivido la revolución, que había construido un imperio industrial desde cero, que había fundado la primera fábrica de motocicletas de América Latina, se había ido, pero su legado viviría. Sus hijos, Isidro y Javier López del Bosque tomaron una decisión que definiría el futuro de la empresa.

Moto Islo continuaría desarrollando motocicletas, no como negocio principal, como homenaje a su padre. Esa decisión lo cambió todo. Mientras otras empresas tomaban decisiones basadas puramente en números y ganancias, Islo operaba con un propósito diferente. Era un tributo a Don Isidro, una forma de mantener vivo su sueño.

Y los resultados siguieron llegando. En 1963, Gilberto Romo se coronó campeón nacional de motociclismo montado en una islo. Ese mismo año, Islo ganó el campeonato de marcas. En las calles de México, las motos Isl se habían convertido en parte del paisaje cotidiano. Los tortilleros las usaban para entregar masa fresca cada mañana.

Los carteros recorrían sus rutas en ellas. Los lecheros hacían sus entregas antes del amanecer. Los cobradores y aboneros las preferían por su resistencia y confiabilidad. Eran las motos del pueblo, las motos de tortillero, cartero y lechero. Y la gente las amaba. No eran las más elegantes, no eran las más veloces. Pero funcionaban año tras año, década tras década, resistiendo el castigo de los caminos mexicanos sin quejarse.

Mientras tanto, algo importante había sucedido a nivel nacional. Desde 1960 el gobierno mexicano había prohibido la importación de motocicletas, una medida para proteger la industria nacional naciente. Islo y Carabela, las dos marcas mexicanas, se encontraron dominando un mercado cautivo. Las motocicletas extranjeras eran ilegales, las mexicanas eran las únicas opciones y Islo aprovechó cada momento.

1971, el momento de mayor gloria para Moto Islo. Un gigante japonés tocó la puerta de la fábrica en Saltillo. Honda, la misma onda que había revolucionado la industria de motocicletas a nivel mundial. La empresa que Soichiro Honda había fundado en un cobertizo destruido por bombas y que ahora era un coloso global.

La compañía que producía millones de motocicletas al año y las exportaba a todos los rincones del planeta. Honda quería hacer negocios con Islo. Piensa en lo que eso significa. Una empresa mexicana fundada por un hombre que empezó con 800 pesos prestados había ganado el respeto del gigante japonés. No por suerte, no por conexiones políticas, por la calidad de su trabajo, por la reputación que habían construido en más de una década de producción.

La alianza se formalizó ese año. De las líneas de ensamblaje de Saltillo comenzaron a salir modelos con doble marca. Islo Honda, la SL90, la CL90 Scrambler con su motor de 89 cm crocho caballos de vapor a 9100 revoluciones por minuto. Era lo mejor de dos mundos. la tecnología japonesa de Honda, la manufactura mexicana de Islo, una fusión que demostraba que México podía jugar en las ligas mayores, pero la ambición no se detuvo ahí.

En 1973, Islo lanzó un proyecto aún más audaz, la Cooper 250, una motocicleta de enduro diseñada para el mercado estadounidense, no para importar a México, para exportar a Estados Unidos, para competir directamente con las marcas japonesas y europeas en su propio territorio. El motor era un dos tiempos de 246 cm c, 28 caballos de potencia, transmisión de cuatro velocidades, suspensión delantera vetor con casi 20 cm de recorrido.

Era una máquina seria y tenía un padrino legendario, Malcolm Smith. Si no conoces ese nombre, deberías. Malcolm Smith era una leyenda del enduro estadounidense, un piloto que había ganado prácticamente todo lo que se podía ganar en carreras de motocicletas. Offroad, una figura reverenciada en el mundo del motociclismo.

Malcolm Smith participó en el diseño de la Cooper, una leyenda estadounidense diseñando una motocicleta mexicana para venderla en Estados Unidos. La revista Rider Magazine publicó una retrospectiva de la Cooper años después, reconociendo su importancia en la historia del motociclismo. Para 1975, Islo producía la AMEX 350, una versión mejorada y más potente de la Cooper.

La marca mexicana estaba exportando motocicletas al mercado más competitivo del mundo. Los hijos de Don Isidro habían cumplido su promesa. Moto Islo no solo había sobrevivido a la muerte de su fundador, había crecido, se había internacionalizado, había ganado el respeto de Onda, de Malcolm Smith, del mercado estadounidense.

México había demostrado que sí podía, pero la historia no termina ahí porque lo que viene después es la tragedia que muy pocos conocen. 1982, el año que cambió todo, el año que destruyó el sueño de Don Isidro López Certuche. Para entender lo que pasó, hay que entender cómo funcionaba la economía mexicana antes de ese año.

Desde 1954, el peso mexicano había mantenido una paridad fija con el dólar estadounidense, 26 pesos con 50 centavos por cada dólar. Durante casi tres décadas, esa había sido la realidad. Las empresas mexicanas podían planificar, podían importar componentes sabiendo exactamente cuánto costarían, podían calcular sus márgenes de ganancia con precisión matemática.

La estabilidad era el fundamento sobre el que se construían los negocios. Moto Isl dependía de esa estabilidad. Los motores italianos que importaban tenían un costo predecible. Los componentes alemanes llegaban a precios conocidos. Las exportaciones a Estados Unidos generaban dólares que se convertían a pesos a una tasa fija.

Todo funcionaba hasta que dejó de funcionar. En febrero de 1982, el gobierno mexicano hizo lo impensable. Devaluó el peso de un día para otro. La moneda mexicana perdió casi la mitad de su valor, lo que antes costaba 26,50, ahora costaba casi 50. Y eso era solo el principio. La devaluación desató una espiral de terror económico.

Las empresas que tenían deudas en dólares vieron como sus obligaciones se duplicaban instantáneamente. Los costos de importación se dispararon. La inflación comenzó a devorar el poder adquisitivo de los mexicanos. En agosto de 1982, México declaró que no podía pagar su deuda externa, 80,000 millones dó. El país estaba en bancarrota técnica.

Para septiembre el peso había caído a 150 pesos por dólar, una devaluación de más del 400% en menos de un año. Imagina lo que eso significaba para Moto Islo. Los motores italianos que antes costaban x pes, ahora costaban seis veces más. Los componentes alemanes se volvieron prohibitivos. Los proveedores internacionales exigían pago en dólares, una moneda que México ya no podía conseguir fácilmente.

Pero el problema no era solo el costo de producción, era el precio final al consumidor. Don Isidro había fundado Islo con una visión clara, crear un transporte económico y para el pueblo. Motocicletas que un tortillero, un cartero, un lechero pudiera comprar con su salario. Esa visión dependía de precios accesibles. Con la devaluación, los costos se dispararon y los precios finales tuvieron que subir y subir y subir.

De pronto, las motos Islo dejaron de ser accesibles. Los trabajadores que antes podían ahorrar durante meses para comprar una, ahora necesitarían años. El mercado objetivo de Islo, la gente humilde de México, ya no podía pagar el producto. Los hijos de Don Isidro enfrentaron una decisión imposible. podían seguir produciendo motocicletas a pérdida, desangrando los recursos de la empresa hasta que no quedara nada.

Podían subir los precios hasta niveles que traicionaban la visión original de su padre o podían aceptar la realidad. En 1982 se tomó la decisión. Moto Islo dejaría de producir motocicletas. La primera fábrica de motocicletas de América Latina cerraría sus líneas de ensamblaje. Todo lo que Don Isidro había construido durante décadas, todas las victorias en San Angelo, Texas, todos los campeonatos nacionales, la alianza con onda, las exportaciones a Estados Unidos, los millones de motos que habían transformado el transporte de los

trabajadores mexicanos, todo terminaba. La empresa no desapareció completamente, se reconvirtió, cambió de giro. Isl comenzó a producir transmisiones para lavadoras cinza, un producto completamente diferente, una identidad completamente nueva. Las motos dejaron de rodar fuera de la fábrica. Los trabajadores que habían dedicado años a ensamblar motocicletas fueron reubicados o despedidos.

Las líneas de producción que habían visto nacer a la Cora, la Jacki, la Mixteca, la Apache, quedaron en silencio. El sueño de Don Isidro había muerto. No por falta de calidad, no por falta de demanda, no porque las motos Islo fueran inferiores a la competencia. murió porque el gobierno mexicano no protegió a su industria cuando más lo necesitaba, porque la economía colapsó, porque fuerzas más allá del control de cualquier empresario destruyeron décadas de trabajo en cuestión de meses.

La misma historia que se repitió con tantas empresas mexicanas en 1982. La crisis no distinguía entre buenos y malos, entre empresas bien manejadas y mal manejadas, entre sueños nobles y ambiciones mezquinas. [música] destruía todo por igual y Moto Islo, la primera fábrica de motocicletas de América Latina, fue una de sus víctimas.

Pero esta historia no termina con la tragedia porque lo que don Isidro López Certuche construyó dejó algo que ninguna crisis económica pudo destruir. Hoy, más de 40 años después del cierre, la marca Islo sigue existiendo, pero no como Don Isidro la imaginó. En 2001, Grupo Motorroad compró los derechos de las marcas Islo y Caravela.

Hoy esas marcas legendarias se usan para vender motocicletas ensambladas en México con piezas de origen chino. No tienen nada que ver con las originales. Las motos que hoy llevan el nombre Islo no tienen los motores italianos Moto Morini que Don Isidro seleccionó cuidadosamente. No tienen el sistema de magneto que él diseñó para los caminos mexicanos.

No tienen la durabilidad legendaria que hizo famosas a las originales. Son solo un nombre en un tanque de gasolina. una marca vendida al mejor postor. Pero hay algo que ninguna corporación pudo comprar. Si caminas por las calles de Saltillo, Coahuila, todavía puedes verlas. Motos Islo originales de los años 60 y 70. Todavía funcionando, todavía rodando por las mismas calles que Don Isidro miraba desde la ventana de su oficina hace más de medio siglo.

Máquinas de 50, 60 años de antigüedad que siguen arrancando cada mañana. Eso es un legado. Los coleccionistas las buscan como tesoros, las restauran con reverencia, las exhiben en encuentros de motocicletas clásicas. Cada una es un pedazo de historia mexicana que sobrevivió a la crisis, al abandono, al olvido. Y el legado de Don Isidro va más allá de las motocicletas.

Sinza, la empresa que fundó en 1932, evolucionó. se transformó en lo que hoy conocemos como Grupo Industrial Saltillo, una corporación con más de 9,000 empleados, facturación anual de 960 millones de dólares, presencia en mercados internacionales. La semilla que plantó un hombre con 800 pesos prestados se convirtió en un árbol gigante.

Pero hay una pregunta que nunca podremos responder. ¿Qué hubiera pasado si el gobierno mexicano hubiera protegido a Islo durante la crisis? Si en lugar de abandonar a la industria nacional hubiera invertido en ella, si hubiera dado créditos a tasas razonables, si hubiera mantenido aranceles contra la competencia extranjera, Corea del Sur protegió a Samsung y Hyundai durante sus crisis, les dio subsidios, les dio tiempo, los defendió de la competencia extranjera hasta que pudieron competir por sí mismos.

Hoy Samsung y Hyundai son gigantes mundiales. México tenía a Islo, a Caravela, a Dina, a tantas empresas que pudieron haber sido gigantes. Hoy son recuerdos. La industria de motocicletas en México nunca se recuperó. Las marcas que dominan el mercado actual son Honda, Yamaha y Talca con componentes chinos. Ninguna es mexicana, ninguna fabrica realmente en México.

Ensamblan productos diseñados en otros países. Don Isidro López Certuche demostró que era posible, que México podía diseñar, fabricar, exportar, que un país considerado incapaz de producir tecnología compleja podía ganar campeonatos en Estados Unidos y firmar alianzas con onda. Lo demostró. Y luego fuerzas más allá de su control destruyeron todo lo que había construido.

Pero hay algo que nadie puede quitarle. Don Isidro López Certuche no solo creó motocicletas, demostró que la innovación mexicana no tiene límites, que el verdadero genio no nace de millones de dólares, sino de visión, determinación y el coraje de intentar lo que todos dicen que es imposible. La próxima vez que alguien diga que México no puede competir con las grandes potencias, recuerda esta historia.

Recuerda a Don Isidro, recuerda a Moto Islo, recuerda las victorias en San Angelo, Texas, recuerda la alianza con onda. Recuerda las motos de tortillero, cartero y lechero que todavía ruedan por las calles de Saltillo. Y pregúntate, ¿cuántos Isidros López hay hoy en México esperando la oportunidad que él sí tuvo, pero que la crisis le arrebató? El legado de Don Isidro está ahí para recordarnos algo importante.

México sí puede. La pregunta no es si tenemos el talento. La pregunta es si tendremos la voluntad de apoyarlo.